Поделюсь опытом социологических разработок в рамках весьма необычного технического задания (ТЗ). Цель состояла в создании концепции возможных и перспективных изменений в генеральный план Владивостокского городского округа.
Рис. 1. Схема генерального плана Владивостока
Не секрет, что сегодня городские администрации вынуждены постоянно корректировать генплан, а, по сути, вносить в него уже де факто произошедшие изменения. Поэтому понятно, что администрация города решила получить интегральный инструмент, который позволяет вносить точечные, но обоснованные изменения в генплан, не прибегая каждые два-три года к корректировке, а, по сути, к дорогостоящей разработке нового документа.
Уникальность данного ТЗ состояла в требовании разработать не одну, а минимум две альтернативные концепции, которые включали бы альтернативные модели и сценарии городского развития. Можно только удивляться, что требование разработки альтернатив не является сегодня элементом любого ТЗ, потому что администрации, как правило, имеют дело именно с альтернативами. Иногда приходит новый инвестор с проектом, который не укладывается в утвержденные решения. В ситуации, когда на мероприятия, утвержденные генпланом, не оказывается ни бюджетных ресурсов, ни частных инвесторов, нельзя категорически отказываться от инвестиций, нужно принимать решение, которое давало бы основания для проекта, противоречащего генплану. Недавно один архитектор сказал в частной беседе: "Никто не знает, как мы с инфарктами выходим, пытаясь обосновать необоснуемое…"
Зачастую встречаются еще более сложные ситуации: на одну территорию могут претендовать разные инвесторы, предлагающие взаимоисключающие решения. Есть много примеров того, как администрация, объявив конкурс на концепцию развития какого-то участка городской территории, получает в результате взаимоисключающие предложения. Каждое из них, разумеется, обосновано, иначе оно бы не вышло в финал конкурса. И для принятия решения о том, какую из альтернативных направлений развития участка выбрать, у администрации должно быть обоснование более высокого порядка.
Еще одной распространенной причиной, приводящей к необходимости корректировки генплана, является действие так называемых массовых процессов — демографических, миграционных. Запланирована стабилизация численности населения, а она неуправляемо растет, намечен рост — но рождаемость падает и люди уезжают; запланировано процветание, а на деле происходит обнищание. Таким образом, администрация очень часто имеет дело с необходимостью альтернативного выбора, с процессами, альтернативными запланированным. Поэтому у нас не работают Правила землепользования и застройки (ПЗЗ), которые рассчитаны на вариативность, но не на альтернативность.
Судьба ПЗЗ такая же, как и судьба других замечательных западных институциональных образцов, которые пытались внедрить в предположении, что они как-то изменят нашу ситуацию, состоящую в неуправляемых градостроительных изменениях. ПЗЗ, как и другие регуляторы, начнут действовать, когда будет проработана сама ситуация управления городом, состоящая именно в необходимости выбора из взаимоисключающих возможностей.
Социалистическое планирование не имело дело с альтернативами, если не учитывать двоичные (строить — не строить), а осуществляло просчет вариантов в рамках одной модели. Сегодня, на первый взгляд, с альтернативами стало проще, т.к. есть возможность взять за основу передовые западные образцы и использовать их в качестве альтернативы тому, что представляет собой неприглядная реальность. При этом остается загадкой, какая модель соответствует реальности современного российского города.
Какова альтернатива "Смарт-сити" — "город Глупов"? Но что такое сам этот "город Глупов"? Как представить на модели процессы, которые в нем разворачиваются?
Многочисленные перекосы в результате административных усилий реализовать западные образцы объясняются тем, что альтернативный, полностью исключающий реалии современного российского города западный образец на самом деле является не моделью, а макетом. На нем показана ширина тротуаров, площадь общественных пространств и прочих аксессуаров европейского города. Но макет — это не модель. Макет фиксирует форму. Функция моделирования — фиксация процессов. Да, у нас широко применяется транспортное моделирование. Но социально-экономические процессы оказываются неучтенными.
Человек в транспортной модели рассматривается в аспекте того или иного типа движения по городу, что является неправомерным упрощением. Транспортная модель должна быть одним из элементов интегральной модели, в которой учтены социальные, экономические, экологические и прочие факторы, в том числе и аспект передвижения по городу. А у нас сегодня к транспортной модели подверстываются все решения. Транспортник стал ключевой позицией в кооперации специалистов-разработчиков генплана именно потому, что не построены модели более высокого порядка.
Не решена и проблема сценирования. Сценирование — это такая схематизация городской ситуации, которая позволяет увидеть, какие игроки действуют как изнутри, так и извне, куда в результате их действий может сдвинуться ситуация, можно ли "переписать" или "откорректировать" реализуемый ими сценарий, каких новых игроков надо включить, чтобы сценарий поменять, какую "игру" в сложившейся ситуации вести самому и т.п. Т.е. сценирование — это инструмент, который позволяет ставить управленческие цели по отношению к городу, как к полисубъектной целостности.
Так называемые "оптимистические-пессимистические-вероятностные сценарии" ими не являются, потому что рассматривают ситуацию в привязке не к полисубъектной целостности, а к какому-то одному или нескольким факторам (например, цене на нефть и т.п.). Если сценарий позволяет сформулировать требования к целевому управленческому действию, то указанные "вероятности" позволяют двигаться только в режиме реагирования. Это тоже важно, но совершенно недостаточно для позиции, которая обозначается как "управление городом или территорией".
При разработке концепции в рамках данного ТЗ мы решили преодолеть обозначенные недостатки и выйти на моделирование социальных процессов в масштабе всего города. Мы отказались от полагания альтернативы как чего-то прекрасного, нового и передового — говоря философским языком, трансцендентного по отношению к неприглядной и запутанной городской реальности, а решили построить модели, которые были бы присущи самому городу, двигаясь в поиске альтернатив, которые были бы привязаны к субъектам конкретного города. Под "субъектом" понимается сила, позиция, которая действует в масштабах всего города. Это могут быть конкретные индивиды или группы интересов: монополист, градообразующее предприятие, ведомство, крупный застройщик.
Такой редуцированный вариант сценирования, когда полисубъектность сведена к конкретным стейкхолдерам, под которых вынуждены подстраиваться органы местного самоуправления (ОМСУ) и пректировщики, планирования имеет место в сегодняшней практике. Но сложность современной ситуации состоит в том, что ее определяют не конкретные индивиды и группы, а так называемый "массовый субъект". Эта масса людей, не сговариваясь и ничего не зная друг о друге, реализует общий вектор поведения, который в сумме дает массовый процесс, оказывающий существенное влияние на характер градостроительных изменений. И если конкретных индивидов и представителей групп интересов можно посадить за стол переговоров и о чем-то договориться — например, показав им, каковы риски того, что они не откорректируют свои действия, то массового субъекта ни посадить, ни "уговорить" невозможно именно в силу массовости.
Так, существующая сегодня практика массовой застройки является таким массовым процессом, поэтому сколько не устраивай "круглых столов" с застройщиками, сколько ни убеждай людей отказываться от покупки такого жилья, этот процесс не останавливается. И, что немаловажно, сколь бы "сильная" ни была власть, она оказывается бессильной перед массовым процессом.
Нужно от попыток властного воздействия или деклараций выходить в сложное управление массовыми процессами, такими как массовая застройка, миграция и т.п., которые сегодня являются неуправляемыми. Управление массовыми процессами — это отдельная тема. Но моделирование и сценирование — это как раз инструменты такого управления. Поэтому пока мы будем подменять этот инструментарий обозначенными выше паллиативами, мы так и не сможем выйти в управление массовыми процессами.
В свою очередь, выход в управление массовыми процессами позволяет ослабить диктат конкретных стейкхолдеров, которые сейчас практически беспрепятственно навязывают свою волю городским администрациям и горожанам. Ясно, что выход на этот уровень является высшим пилотажем, но его нужно начинать выстраивать.
Результаты исследования
В результате исследования было выделено три массовых субъекта, реализующих три альтернативных вектора поведения, которые определяли сложную и противоречивую ситуацию градостроительных изменений во Владивостоке. Конкретные индивиды, которые относились к той или иной субъектности, привязывали свои интересы и цели к определенной модели.
Каждой модели соответствует свой сценарий градостроительного развития, в котором отражены интересы жизни и деятельности горожан Владивостока.
Первая модель — "соцгород"
В соответствии с этой моделью город проектировался и строился в течение советских десятилетий. Поэтому неудивительно, что в городе есть массовый субъект, который живет и действует в рамках этой модели. Субъект "соцгорода" ориентирован преимущественно на занятость в научно-индустриальных секторах экономики или в сферах, которые практически не трансформировались с советских времен (бюджетники, работники сферы ЖКХ и т.п.), на патерналистскую систему городского управления, которая поддерживает бюджетную сферу и "отечественного производителя".
В соответствии с интересами этого массового субъекта, Владивосток должен масштабно развиваться как город-порт, усиливать транзитную функцию, связанную с перевалкой грузов и возрождать крупную промышленность, в которой город специализировался прежде, в том числе и на промышленных площадках на побережье. Проектирование городской транспортной инфраструктуры должно быть нацелено на то, чтобы совместить две функции. Первая функция — обслуживание трудовых потоков к местам работы и домой. Вторая функция — обслуживание производственных потоков грузов и товаров.
Модель "соцгорода" продолжает быть актуальной и в аспекте жилищного строительства, т.к. Владивосток характеризуется значительной долей жилья и территориальных ресурсов, которые распре деляются централизовано. Таким образом, продолжает действовать социалистическая по сути система бесплатного распределения жилья. А это, как правило, приводит к возникновению больших массивов новой застройки низкого качества, т.к. люди, получающие жилье бесплатно, не считают себя вправе предъявлять какие-то требования к качеству городской среды.
Ярким примером является массив Снеговая падь. Это переуплотненный массив, периодически накрываемый выбросами от мусоросжигающего завода. Но люди вынуждены довольствоваться тем, что получили хоть какое-то жилье, и не претендуют на качество городской среды.
Рис. 2. Жилмассив "Снеговая падь"
Второй тип решения в модели "соцгорода" — раздача бесплатной земли многодетным семьям. В этом случае даже не предполагается создание городской среды. Многодетные семьи претендуют только на участок, минимально пригодный для строительства. Как и в ситуации с "доступным жильем", в этом случае речь также не идет о городской среде.
Сегодня существование этой модели подкрепляется госбюджетными ресурсами. Они распределяются среди определенных групп населения в виде бесплатных квартир и земельных участков. С их помощью поддерживаются предприятия определенных отраслей, которые не смогли эффективно функционировать в рамках рыночной экономики. В краткосрочной перспективе городу могут представляться выгодными остаточные элементы "соцгорода", питаемые из госбюджета. Но в долгосрочной перспективе все переуплотненные массивы низкого качества превратятся в гетто, которые будут отравлять жизнь всему городу. Механизмы геттоизации едины: семьи, имеющие возможность накопить деньги на улучшение жилищных условий, при первой же возможности уезжают. Таким образом, эти жилмассивы начинают представлять собой территории отрицательного социального отбора.
Очевидно, что никакой "бесплатной" земли нет и быть не может — любой участок, обладающий потребительскими качествами, имеет свою цену, включая затраты на проектирование, оснащение инфраструктурой и т.п.. Зачастую оказывается, что эта "бесплатная" земля будет для городского бюджета невероятно дорогой. Носителем социалистической субъектности оказываются совершенно разные индивиды, через которые она проявляется и диктует неадекватные современной ситуации решения, которые находят отклик у огромного числа представителей этой же субъектности, продолжающих рассчитывать на рудименты социалистического распределения дефицитных ресурсов.
В определенном смысле и новый федеральный университет на о. Русском, если анализировать градостроительный, а не образовательный аспект, тоже создан в рамках этой модели. Она включает строительство с нуля на безлюдных землях — в предположении, что люди и деятельность вторичны, а не первичны по отношению к строениям, и могут быть легко мобилизованы и "переброшены" с одной территории на другую.
Рис. 3. Университет на о. Русском
Помимо нового строительства в рамках советской распределительной и мобилизационной модели, ситуация усугубляется "бесплатностью" городской земли для значительного числа горожан, которые пользуются ей, решая свои узкоутилитарные интересы выживания и действуя в ущерб всему городу. Многоэтажные гаражи-самострои на южных (!) склонах сопок, лодочные ангары на берегу океана, превращенные в огороженные коттеджные поселки, но на бумаге продолжающие фигурировать как сараи для хранения плавсредств, развалюхи с огородами в центральных районах города — все это феномены социалистического, внерыночного распределения ресурсов и "бесплатного" пользования ими.
Ликвидировать такие рудименты внерыночного пользования очень трудно, т.к. люди, совершенно безразличные к отъему политических прав (например, праву непосредственно выбирать мэров города) и не способные объединиться для их защиты, оказываются способными объединиться для защиты интересов выживания. Так как вся территория города сегодня является плацдармом реализации частных интересов вне правового поля, в нарушении большинства градостроительных норм, то в моральном плане поведение людей, просящих за свою избушку миллионы или надстраивающих над лодочным сарайчиком коттедж на участке, который, будучи отзонирован под индивидуальное жилищное строительство (ИЖС), также стоит миллионы, ничем не хуже поведения крупных стейкхолдеров.
"Почему ему можно, а мне нельзя?" — именно такие аргументы были у огородников "Речника" в Москве, которые указывали на такие же самовольные постройки, но возведенные сильными мира сего на другом берегу реки. В ситуации общего градостроительного беспредела невозможно повлиять не только на сильных мира сего, но и "маленькие люди" способны объединиться для защиты своих малых интересов, начиная представлять существенную силу. Для работы с такими ситуациями нужно строить особые стратегии.
Таким образом, просто отменить "соцгород" невозможно, за этой моделью — не только конкретные люди со своими интересами, но и властный менталитет, который продолжает диктовать решения в рамках этой модели.
Рис. 4. Жители этого домика вряд ли согласятся обменять его на жилье со всеми удобствами, потому что им нечем платить за эти удобства
"Азиатская" и "европейская" модели
"Европейская" и "азиатская" — две другие альтернативные модели, задающие направление городских трансформаций. Каждая модель характеризуется своими закономерностями и своим набором проектных решений. Это также не отвлеченные "бумажные" модели — за каждой из них стоят люди, которые своей активностью реализуют ту модель, которая отвечает их ценностям или целям и соответствующие массовые процессы.
"Азиатская модель" градостроительных изменений в общих чертах соответствует закономерностям модели города как "машины роста". Город, как "машина роста", — это точка концентрации избыточного капитала, который циркулирует в глобальных финансовых инфраструктурах. Именно поэтому город, который реализует модель "машины роста", предлагает глобальные многомиллиардные проекты городских трансформаций (масштабное инфраструктурное строительство, освоение новых территорий).
Чтобы оправдать необходимость гигантских капиталовложений, города конкурируют между собой за глобальные события и мегапроекты. Сегодня модель города как "машины роста" реализуют страны Юго-Восточной Азии. Поэтому мы в контексте градостроительной ситуации Владивостока обозначили модель "машины роста" как "азиатскую модель". Реализация этой модели, при наличии определенных плюсов, сопряжена с существенными негативными последствиями, которые многократно описаны. Субъектами принятия решений здесь являются не горожане, не ОМСУ, а внешние инвесторы, для которых не только территория города, но и сами люди являются всего лишь ресурсом.
В модели роста существенным является узко-понятый экономический фактор: все проекты оцениваются с точки зрения прибыли, в том числе отчислений в бюджет. Результат опять же многократно описан — инвесторы идут не туда, где инвестиции увеличат благосостояние людей, а туда, где больше прибыль. Это означает, что инвестиции идут туда, где самая дорогая земля, где уже и так условия жизни невыносимы из-за скученности людей. В результате городская среда высокого качества перестает быть местом для жизни.
Рис. 5. Новое жилье в районе, который когда-то был неплохим
Второе, увы, столь же губительное направление инвестиций — когда они идут туда, где наиболее велики затраты общественных ресурсов, а значит, велика и прибыль операторов этими ресурсами (саммиты, олимпиады и т.п.). Это может и дает цифры роста ВВП, но не влияет на увеличение благосостояния людей.
В "азиатской" модели главным ресурсом городских изменений являются внешние инвестиции и рабочая сила так называемой "первичной индустриализации", поэтому постиндустриальный "человеческий капитал" горожан не востребуется. Реализация "азиатской" модели приводит к форсированному притоку в город мигрантов первичной индустриализации, т.к. именно такой тип рабочей силы нужен для крупных инфраструктурных проектов.
Сегодня мигранты первичной индустриализации привлекаются из бывших азиатских Союзных республик. Если на территории города будет реализована полномасштабная "азиатская" модель, то существующее городское население, ориентированное на европейскую цивилизацию и постиндустриальный тип занятости, может начать вытесняться мигрантами первичной индустриализации.
В данном выводе нет расисткой подоплеки. Владивосток — это город, который всегда развивался не просто как мультикультурный, но именно как мультицивилизационный. И это было не проблемой, а ресурсом развития города. Но в процессе исторического развития города миграция была естественной и постепенной. Город адаптировался к новым культурам и иным цивилизациям, социум успевал вырабатывать и изменять локальные неписанные, но всеми соблюдаемые нормы межкультурного взаимодействия. А приток мигрантов, искусственно форсированный нуждами мегапроектов, не позволяет осуществить такую адаптацию и выработку локальных социальных норм взаимодействия.
Адаптационные механизмы социума не справляются. Именно поэтому горожане ощущают ситуацию как конфликтную и угрожающую существующему социуму. Они сообщают, что "китайцев не боятся" (в отличие, кстати, от остального населения страны, которого пугает угроза китайской экспансии). А в отношении новых мигрантов горожане высказывают опасения. Но, еще раз подчеркиваем, проблемой является не сама миграция — это естественное явление, которое существовало во все времена.
Проблемой является форсирование миграционного потока — явление искусственное, провоцируемое мегапроектами и масштабными стройками. В этом есть не только финансовые причины (согласие мигрантов работать за меньшую плату), но и организационные. В силу непредсказуемости ситуации, невозможности обеспечить себя постоянным портфелем заказов, управляющие компании не могут содержать постоянный штат многотысячных коллективов. В результате компания, выигравшая тендер, вынуждена в срочном порядке найти где-то большое количество свободной рабочей силы, которую можно быстро мобилизовать и послать на участок строительства. Оказывается, что на российском рынке труда свободных рабочих рук, которых можно было бы в срочном порядке мобилизовать, просто нет.
Негативные последствия реализации "азиатской" модели являются, разумеется, нежелательным будущим. Но проблема в том, что подавляющее большинство экономических субъектов (прежде всего, представители строительного бизнеса, занятые в массовом жилищном и в инфраструктурном строительстве) заинтересованы в реализации "азиатской" модели. Это предсказуемо, т.к. город в "азиатской" модели — это территория для инвестиций и получения прибыли.
Застройщики, девелоперы, строительные и ресурсные корпорации формулируют свои экономические цели в рамках "азиатской" модели. Поэтому, даже если они и не хотят своему родному городу такого будущего, то как экономические субъекты подпадают под действие экономических закономерностей данной модели.
Город в "азиатской" модели является плацдармом реализации частных интересов. Это проявляется в достаточно уродливом явлении "приватизации" пространства частными интересами. Так называемые "видовые квартиры" или офисы, в которых продается вид на замечательные ландшафты, уничтожают эти ландшафты, являющиеся общественным достоянием. Именно поэтому модель роста манифестируется строительством "самых высоких зданий в Европе", которое не имеет экономического смысла, но является символом захвата городского пространства экономическими интересами. Если это интерес корпораций, то строятся офисные небоскребы: банковские небоскребы в Лондоне, попытка строительства газоскреба в Санкт-Петербурге. Во Владивостоке "небесная линия" изуродована массовой жилой застройкой низкого качества.
Рис. 6. Приватизация пространства частными интересами
Когда градус негатива от реализации модели роста стал зашкаливать, в европейских городах возникло массовое движение за "право на город", что привело к нынешней сбалансированной ситуации. Эту ситуацию балансирует новая сила — массовый социальный субъект, который способен противопоставить социальные цели частным экономическим интересам. Модель города, формируемая массовым социальным субъектом, названа нами "европейской".
Во Владивостоке, как и в большинстве крупных российских городов, градус негатива зашкаливает уже давно, но, т.к. ситуация городов определяется существенным общеполитическим давлением, в них происходят совершенно неожиданные реакции. Сам социальный субъект, носитель целеполагания, альтернативного целям крупных стейкхолдеров, подавляется. Например, в "ночах длинных ковшей" в Москве уничтожаются ростки малого бизнеса. Разумеется, это пока ростки, несопоставимые с красотой и величием столицы, но эти ростки нужно культивировать, а не уничтожать, иначе никогда никакой малый "постиндустриальный" бизнес так и не вырастет.
Уничтожая самого социального субъекта, власть пытается говорить от его имени, строя уже упомянутые "макеты" — анклавы городской среды европейского качества. Ситуация Владивостока от московской отличается тем, что там малый и средний бизнес оказался сплоченным общими интересами и поэтому неуничтожимым. Речь идет об ввозе праворульных машин, вокруг которого выстраивалось множество бизнесов и о неудачной попытке законодательно запретить его. В ответ люди перекрыли основную городскую трассу и подписанный президентом закон был мгновенно отменен.
Таким образом в городе сохраняются условия для удержания большого количества людей, занятых в малом бизнесе и влияющих на экономику города. "Почва" малого бизнеса постоянно развивается, все более диверсифицируясь и цивилизуясь. Поэтому медленно, но верно идет создание городской среды в рамках европейской модели. И, одновременно с истинным социальным субъектом, власть говорит от лица "Европы", создавая соответствующие декорации — анклавы городской среды европейского качества. Разница между ними очевидна. В первом случае это сама городская среда, которая может быть неяркой и неброской, но на которой разворачиваются "европейские" социально-экономические процессы. Яркий пример — Миллионка.
Рис. 7. Бывшие китайские кварталы — Миллионка
Рис. .8. Бывшие китайские кварталы — Миллионка. Фото с портала http://novostivl.ru/
"Европейская" модель рассчитана на то, что градостроительное развитие опирается на множество малозаметных локальных улучшений, которые вместе обеспечивают капитализацию городской среды. Если в модели соцгорода точки прибыли концентрируются в крупных производствах, в "азиатской" модели — это внешние инвестпотоки, то в "европейской" модели вся городская среда начинает производить добавленную стоимость. По отношению к городу, решенному в этой модели, не применим частый вопрос: "где все эти люди будут работать?"
Стратегия развития в рамках "европейской" модели — это стратегия "step by step", "шаг за шагом". В "европейской" модели общественными пространствами являются не отдельные "оазисы", а обычные городские улицы и площади. Общественное — это все то, что не частное. Таким образом, если экономическая деятельность способствует достижению социальных целей, то эта деятельность приветствуется на территории города. Если же экономическая деятельность разрушает эти ценности, то ей нет места в городе.
И аргументы, что только разрушив общественные ценности, можно получить прибыль, не принимаются в расчет. Несмотря на жесткие ограничения для бизнеса, состоящие в том, что он не может покушаться на общегородские ценности, европейские города не перестают быть привлекательными для бизнеса. Бизнес, который не может работать в условиях жестких социальных ограничений, вытесняется более высоко организованным бизнесом.
Идеал "европейской" модели на словах желателен всем, т.к. мало кто оспаривает преимущества образцов европейской городской среды. Неслучайно одной из визитных карточек города стала набережная Цесаревича: элемент европейской городской среды, со всех сторон окруженный автостоянками.
В европейском городе пешеходная набережная — это конечный результат, итог трансформации всего города из города для автомобилей в город, где приоритет имеет пешеход. Это — внешнее воплощение определенных социально-экономических процессов, продуктивной работы горожан. Во Владивостоке, как и в большинстве российских городов, пешеходная набережная — это специально созданный образцово-показательный оазис, который с одной стороны окружен стоянками для автомобилей, а с другой — упирается в промзону.
Городская среда характеризуется непрерывностью и протяженностью, а декорации всегда резко обрываются. Декорации тоже нужны и горожане благодарны городу за эту замечательную набережную, где разворачивается "городской спектакль", однако истинная среда европейского города формируется в другом месте. Разумеется, возможность качественного времяпровождения можно только приветствовать (если отвлечься от величины затрат общественного богатства на этот "спектакль"). Но истинная европейская городская среда создается продуктивной социально-экономической активностью горожан.
Рис. 9. Набережная Цесаревича — пешеходный анклав: с трех сторон автостоянки, с четвертой — глухой забор промзоны
Рис. 10. Набережная Цесаревича — одна из автостоянок. Фото А. Балашова с портала http://primamedia.ru/
Типы проектных решений в рамках альтернативных моделей
Разные модели предполагают разные градостроительные решения. Наиболее отчетливо это можно продемонстрировать на примере альтернатив развития транспортной инфраструктуры. Модель "соцгорода" включает модель транспортной инфраструктуры, построенной на расчете грузовых и трудовых потоков. Транспортная модель "азиатского" города — города для автомобиля — уже реализована сегодня во Владивостоке в ее запредельном воплощении, т.к. на отдельных участках улиц даже ликвидировались тротуары.
Модель развития городского транспорта в "европейской" модели предполагает, как минимум, баланс разных типов движения и повышенное внимание к проблемам безопасности людей на улицах. Безопасность связана и с мероприятиями, которые снижают скорость движения автотранспорта в городе. Сегодня же все мероприятия направлены на то, чтобы автомобили могли развивать большую скорость, двигаясь по городу. Следовательно, опасность, как для пешеходов, так и для самих автомобилистов, увеличивается.
Владивосток, по статистике, самый автомобилизированный город России, в котором автомобиль имеет практически каждая семья. Поэтому каждый горожанин заинтересован в модели "города для автомобиля". Но сумма частных интересов не есть общественный интерес, даже если это интерес большинства жителей города. Общественный интерес базируется прежде всего на ценностях (экологии, безопасности, сохранения и преумножения культуры и т.п.). Поэтому группы, которые артикулируют общественные интересы в аспекте градостроительных изменений, в современном российском городе зачастую оказываются в меньшинстве.
"Азиатский" город — это город экстенсивного роста, поэтому требует строительства новых и новых магистралей, которые выполняют функцию подъездов к разным городским участкам. Городские улицы, которые по своим функциям близки к магистралям, проектируются по принципу "из точки А в точку Б", в то время как истинно городская улица предполагает многообразие маршрутов.
Сегодня город фрагментирован. Он не связан улицами. За исключением нескольких городских улиц в истинном смысле этого слова, большинство улиц — это подъезды к разным участкам (жилым, промышленным). Подъезды кончаются тупиками. Город разрезан на фрагменты магистралями, железными дорогами, заводит в тупики и лабиринты вместо того, чтобы быть связанным и единым.
Новые магистрали не столько соединяют город, сколько режут его на изолированные участки. Магистрали для скоростного движения автомобилей разрезают город, превращая участки, которые в смысле расстояния находятся в пешей доступности друг от друга, в совершенно изолированные. В современной ситуации значительного имущественного расслоения горожан, "азиатская" модель сдвигает город в сторону феодализации — закрытых жилых комьюнити для богатых в одних тупиках и трущобах в других тупиках.
Природный потенциал города (сопки, побережье), который можно развивать в европейской модели, фрагментируется в азиатской модели на локальные участки общественных пространств и большие зоны закрытых и частных пространств.
"Азиатская" модель приводит к еще большему экстенсивному разрастанию и фрагментации города и, соответственно, требует еще больше магистралей, создает новые жилые районы, в которых жители полностью зависят от личного автомобиля.
"Европейская" модель предполагает, что основные проектные решения, связанные с развитием транспортного каркаса, будут состоять не в строительстве новых магистралей, а в ликвидации тупиков и подъездов, которые, затем, смогут развиться в полноценные городские улицы и свяжут разрезанную и фрагментарную ткань города. Не строительство новых магистралей, а ликвидация тупиков и подъездов — вот основные транспортные проекты, если в качестве базовой будет выбрана "европейская" модель развития города.
Территория, близкая к границам города, часто является депрессивной. У этого явления много причин, поэтому для смягчения депрессивности окраин всегда предлагаются различные проектные мероприятия. Но на территории Владивостока эта закономерность многократно усиливается в силу указанного выше состояния транспортного каркаса города, который еще больше расчленяет и так изначально несвязанные между собой фрагменты города.
Оказывается, что во Владивостоке не одна, а множество разных "окраин", включая центральные районы, по числу изолированных друг от друга фрагментов разорванной городской ткани. Депрессивная территория — это территория, по отношению к которой никто не ставит цели использования. Поэтому дефицит территорий — это не дефицит городской земли. Это дефицит участков, по отношению к которым субъекты градостроительной деятельности ставят цели.
Таким образом, транспортные проекты в логике "азиатской" модели, вовлекающие все новые и новые территории в градостроительное освоение, будут приводить к суммарному увеличению доли депрессивных участков в границах городской черты.
Сегодня в городе неуправляемым образом реализуется "азиатский" сценарий, в котором заинтересованы экономические агенты. Поэтому невозможно просто "выбрать" европейский сценарий развития, хотя он обладает очевидными социальными преимуществами в долгосрочной перспективе. Нужна стратегия городского управления, которое, в опоре на долгосрочные интересы городского социума, будет создавать шансы для того, что начать корректировать ход протекающих сегодня процессов.
"Европейская" модель развития города востребована наиболее активной постиндустриальной частью городского социума. Но эта модель не востребована экономическими субъектами. Цели строительного бизнеса, который обладает основными ресурсами формирования вектора градостроительных изменений, полностью находятся в рамках азиатской модели. Поэтому реалистично планировать запуск "европейского" сценария с постепенным вытеснением "азиатских" и "социалистических" элементов. В этом случае долгосрочный сценарий развития Владивостокского городского округа можно будет разбить на три этапа.
Первый этап: изменение тенденции и сдвижка в сторону оптимального баланса трех моделей. Выработка инструментов градостроительной политики, которая обеспечит постепенное движение в сторону зафиксированного оптимума. Второй этап: достижение оптимального баланса, его закрепление и начало постепенного вытеснения "азиатской" модели и "вывода из эксплуатации" модели "соцгорода". Третий этап: реализация "европейской" модели на территории города.
Итак, ситуация Владивостока состоит в том, что в одних административных границах одновременно реализуется несколько альтернативных векторов градостроительных изменений. Это возможно потому, что город — это не только полисубъектное, но и полиструктурное образование. Он социально и градостроительно неоднороден, можно говорить о нескольких типах городских сред в одних административных границах. В силу их взаимоисключающего характера одни решения конфликтуют с другими.
Решение, реализованное в логике одной модели, "гасит" позитивный эффект градостроительных мероприятий, выполненных в альтернативной логике. Ни один из векторов нельзя "отменить" в силу того, что их формируют массовые субъекты. Администрирование и регламентирование, в том числе с помощью градостроительного законодательства, оказывается неэффективным. Эта ситуация требует отказа от администрирования и перехода к управлению городом, нацеленным на управление массовыми процессами.
Можно утверждать, что эта ситуация характерна для любого среднего и крупного российского города, только, в зависимости от их специфики, в разных городах будет конфликт других альтернатив. Простых решений для такой сложной ситуации не существует. Но первый шаг к управлению городом состоит в том, что управленец начинает понимать, чем является город как объект его управления: узлом разнородных конфликтующих процессов, которые развернуты в разнородной же структуре городского социума. Такое целостное представление позволяет, как минимум, понимать существующую в городе ситуацию и принимать наименее вредоносные и наиболее компромиссные решения. Как максимум: построить интегральную модель, которая обеспечит синтез этих альтернатив, иными словами, построить систему управления городским развитием.